Gli 85 cutresi che spostarono la ferrovia

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La stazione di Crotone (allora Cotrone) agli inizi del Novecento.

“Prego la Camera a dichiarare d’urgenza la petizione numero 10701, colla quale parecchi cittadini di Cutro in Calabria, venuti in cognizione che il Ministero avesse intenzione di approvare il progetto presentato dalla compagnia delle ferrovie Calabro-Sicule pel tracciato della linea Jonia da Cotrone alle foci del fiume Tacina, e venuti in cognizione che questo tracciato invece di tenere la linea più breve, più economica per lo Stato e meglio proficua per la parte più popolata di quelle contrade, seguirebbe per tutta la sua estensione le lunghe risvolte del littorale Jonio per Isola e Castelle, percorrendo così luoghi deserti e spopolati nel solo interesse della compagnia, alla quale naturalmente conviene dare alle linee il massimo sviluppo possibile, invocano dalla Camera un voto in favore della linea la quale tocchi o meglio si avvicini agli importanti comuni di Cutro, Petronà, Mesuracca, Policastro, Cotronei, Rocca Lombarda (è da intendersi Roccabernarda), San Mauro, Santa Severina, Scandale, quale più conveniente alle popolazioni ed allo Stato ………”.

A parlare è il deputato Giovanni Cadolini, è il 4 aprile del 1865 e siamo a Torino a palazzo Carignano, sede della Camera dei Deputati del neonato Regno d’Italia. Tra qualche mese la Camera verrà trasferita a Palazzo Vecchio a Firenze, capitale provvisoria in attesa della sede definitiva di Roma, che al momento è ancora saldamente in mano al papa Pio IX.

Giovanni Cadolini, 34 anni, è un ingegnere idraulico cremonese, ha partecipato alla guerra del 1848, alla difesa di Roma nel 1849, alla spedizione dei Mille nel 1860 ed era con Garibaldi quando questi fu ferito sull’Aspromonte. Con le prime elezioni politiche del 27 gennaio 1861 è divenuto deputato.

Parteciperà anche alla 3^ guerra d’indipendenza come comandante di un reggimento dei Cacciatori delle Alpi, sarà deputato per nove legislature, segretario generale del ministero dei lavori pubblici e poi nel 1902 senatore.

Ma torniamo al suo intervento che è incentrato sul tema delle ferrovie.

Al momento della proclamazione dell’unità d’Italia la rete ferroviaria era di circa 2000 km, di questi solo 130 erano dislocati nel meridione, nell’ex Regno delle due Sicilie. Subito si capì che lo sviluppo della rete ferroviaria era indispensabile per connettere un paese geograficamente allungato ed orograficamente penalizzato.

Le reti ferroviarie esistenti, quasi tutte ubicate al nord, erano per la maggior parte proprietà di società private, che agivano in regime di concessione, realizzando l’opera e poi gestendone l’esercizio. Queste società erano prevalentemente a capitale straniero.

La costruzione della linea Reggio Calabria-Taranto fu affidata dallo Stato alla società Vittorio Emanuele, a capitale francese. Questa subappaltò i lavori ad altre società, poi ebbe delle difficoltà e le opere furono poi portate a compimento dalla Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali.

Quest’ultima era una società a capitale italiano facente capo al conte Bastogi (la Bastogi, tutt’ora esistente,è la più antica società italiana quotata in borsa). I vicepresidenti della società erano il barone Bettino Ricasoli, presidente del consiglio succeduto a Cavour, ed il barone Giovanni Barracco, latifondista crotonese. É significativo che sui 470 km della linea Reggio Calabria-Taranto circa 100 attraversavano o erano in prossimità di terreni della famiglia Barracco, proprietaria allora di circa un terzo della Calabria. Ovviamente anche i grandi latifondisti del sud traevano giovamento dalla rete ferroviaria, che consentiva loro di raggiungere velocemente i ricchi mercati del nord senza fare ricorso alle più lente navi.

Ma anche quegli 85 cittadini di Cutro (il numero è espressamente citato negli atti parlamentari), estensori della petizione, cui fa cenno Cadolini, avevano capito la peculiare importanza della ferrovia ed i vantaggi che avrebbero potuto trarre dalla sua vicinanza. E riuscirono nello scopo, infatti il tracciato nella zona dal Tacina a Crotone, che costeggiando il litorale avrebbe dovuto interessare Le Castella ed Isola, fu variato e spostato all’interno, per come è attualmente.

Senza volerlo questi nostri conterranei ci hanno fatto un favore, infatti la zona di Le Castella-Isola Capo Rizzuto-Crotone è l’unica del litorale ionico dove non sia presente il trittico “mare-binario-strada” che connota tutta la nostra costa e che spesso penalizza l’accesso al mare.

Il deputato Cadolini fu abile nell’incentrare il suo intervento sull’aspetto socio-economico della questione. Dice che la richiesta variazione di tracciato consentirà una riduzione del percorso e, quindi, dei costi e che si deve agire nell’interesse della popolazione e dello Stato e non della compagnia ferroviaria. Musica per le orecchie del ministro delle finanze di allora, quel Quintino Sella, ingegnere idraulico e scienziato, che dell’economia fino all’osso era il propugnatore.

Nel 1875, dopo ben 10 anni di lavori, tutta la linea ionica fu completata. L’ultima tratta fu proprio la “Cotrone – Marina di Catanzaro”, dove influì molto la presenza dell’opera ingegneristica più importante di tutto il tracciato, la galleria di Cutro di circa 2800 m di lunghezza.

Per venti anni tutte le merci ed i passeggeri da e per la Sicilia transitarono sul lato ionico della Calabria. Nel 1895 fu infatti completata la linea tirrenica Eboli-Reggio Calabria e lentamente quella ionica cominciò a perdere importanza, sino a giungere all’attuale stato comatoso.

Carta delle ferrovie del regno d'italia 1876

Particolare della carta delle ferrovie del regno d’Italia (1876). Collezioni Claudio Vianini www.miol.it/stagniweb

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